Die Rodenkirchener Autobahnbrücken-Zwillinge

Ulrich Krings sieht eine Alternative zum Totalabriss des Brückendenkmals

Schon einmal war die eindrucksvolle Hängebrücke über den Rhein in Gefahr, weil sie drohte zu einem Nadelöhr für den Verkehr zu werden. Anfang der 1990er Jahre entschied man sich für eine heute kaum sichtbare Erweiterung in Form eines siamesischen Zwillings. Doch der Verkehr hat weiter zugenommen und heute muss wieder neu diskutiert werden. Ulrich Krings blickt zurück und nach vorne:

Die Autobahnbrücke über den Rhein im Süden der Stadt Köln wurde von 1938 bis 1941 mit der damals für Europa innovativen lichten Spannweite von 378 Metern zwischen zwei stählernen Pylonenpaaren samt Rahmenspange (Versteifungsträger) von ca. 60 Metern Höhe, sowie Seitenfeldern von jeweils 94,5 Metern Spannweite nach Plänen der Ingenieure Fritz Leonhardt und Karl Schaechterle erbaut, in engem Kontakt mit dem Architekten Paul Bonatz. Eine exakte „Händescheidung“ zwischen diesen drei Persönlichkeiten dürfte schwierig sein. 

Übung Cocktail II im Jahre 1958: Einschiffen eines Panzers auf eine schwere Militärfähre auf dem Rhein ( im Hintergrund Rodenkirchen und die Autobahnbrücke) in Porz-Westhoven, heute Köln-Westhoven. © Autor unbekannt – Beglische Garnison Porz-Westhoven (1951 ff.) – Der Kasernenbereich. In: Heimatverein Porz in Verbindung mit dem Stadtarchiv Porz (Hrsg.): Unser Porz. Band 11, Porz 1969, ISSN 0566-2591, S. 165. CC BY-SA 3.0

Die damals größte Hängebrücke Europas, eine „echte erdverankerte Kabelhängebrücke“, erhielt den Namen „Adolf-Hitler–Brücke“. Nach Bombenangriffen im Januar 1945 standen nach Kriegsende nur noch die beiden Pylonenpaare aufrecht, während die Fahrbahn samt der Seilkonstruktion zerstört war.

Detail der historischen Treppenanlage der Brücke © Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)

1952-54 entstand die Brücke in nahezu unveränderter Gestalt unter Verwendung der Pylonenpaare und der steinernen Widerlager neu; als verantwortlicher Ingenieur wird Hellmut Homberg genannt.  Die Nazi-Embleme an den Seitenwänden der Widerlager wurden zeitgemäß „entschärft“; sie sind allerdings bis heute an den Originalfassaden „ablesbar“.

Erste Hilfe, erste Zweifel

Für die aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens und wegen Korrosionsschäden in den 1980er Jahren als notwendig erachtete Erweiterung wählte man nach eingehender Diskussion unter Fachleuten eine „siamesische Zwillingslösung“ mit jetzt drei Pylonen auf jeder Seite: Den beiden originalen wurde Richtung Norden in den Jahren 1990-94 jeweils ein neuer Pylon samt Versteifungsträger hinzugefügt (ein Film berichtet hier).

Die Rodenkirchener Brücke 20216, Blick nach Westen, hier im Vordergrund die Erweiterung mit nachträglich montierter Absturzsicherung © Foto Ulrich Krings

Dieses Konzept war seinerzeit keineswegs unumstritten. Etliche Denkmalpfleger, darunter auch der Unterzeichner, plädierten für die Errichtung eines neuen, separierten, allerdings gestalt-identischen Brückenzugs mit einer Abstandsfuge zum historischen Original. Das schließlich realisierte Konzept erhielt jedoch die denkmalpflegerische Erlaubnis durch die zuständige Behörde, die Bezirksregierung Köln.  Die Fahrbahnbreite wurde durch Anfügen einer weiteren Tragebene samt der genannten Aufhängekonstruktion von 26,4 Meter auf 52,8 Meter verdoppelt; die sanierungsbedürftige alte Stahlbetonfahrbahn des Ursprungsbauwerks wurde durch eine leichtere Stahlfahrbahn ersetzt. Dadurch erhöhten sich die Lasten nur um 50%, so dass die ursprünglichen Tragkabel weitergenutzt werden konnten.

Detail der Hängekonstruktion © CEphoto, Uwe Aranas CC BY-SA 3.0

Was möglich wäre

Wenn die heutige Rodenkirchener Autobahnbrücke tatsächlich der Belastung durch den stetig zunehmenden Verkehr nicht mehr gewachsen sein sollte, und eine nochmalige Erweiterung des bestehenden Bauwerks sich als nicht sinnvoll bzw. ohne weiteres machbar erweisen sollte, wäre statt eines Total-Abrisses folgendes Vorgehen zu prüfen:

Trennung (und Abriss) der nördlich, stromabwärts 1990-94 errichteten Erweiterungskonstruktion („siamesischer Zwilling“) vom Bestand des ursprünglichen Brückenbauwerks. Dieses war und ist ja das eigentliche Baudenkmal!  

Ein solche Lösung zur Bewältigung der aktuellen Problemlage, Folge von Korrosion und Überlastung, basierend aber auch auf dem Wunsch nach einer erneuten Vermehrung der Fahrspuren, besäße den Charme, das Ursprungs-Bauwerk wieder frei zu stellen und es in seiner tradierten Schönheit zu bewahren. Ob man dann einen echten „Zwillingsbau“ mit Respektabstand errichtet (wie 1990 diskutiert), oder aber eine andere, passende, das Original jedoch nicht störende Konstruktion wählt, sollte unter Experten diskutiert, an Modellen erprobt und dann entschieden werden.

Dr. Ulrich Krings

Dr. Ulrich Krings ist Kunsthistoriker, Denkmalpfleger und Autor von Veröffentlichungen zur Denkmalpflege von Kirchen- und Profanbauten im Raum Köln sowie zum Städtebau und zur Architektur. Von 1991 bis 2005 war er leitender Stadtkonservator von Köln.

1 Kommentar

Was viele nicht wissen, ist dass die Rodenkirchener Brücke bei vieken Details, namentlich bei der Aufhängung der Vertikalseile die Details der Golden-Gate-Brücje in San Francisco übernommen hat. Hintergrund ist, dass Fritz Leonhardt, der seinerzeit im Büro von Paul Bonatz für die Ausführungsplanung dieser Brücke zuständig kurz vorher (wir sind hier in den 30er Jahren) ein Praktikum bei seinem Onkel Otto Nissler gemacht hat, der damals für die Betlehem Steel Corporation tätig war. Und eben die waren eine der Firmen, die den Stahlbau der Golden-Gate-Brücke verantworten. Leonhardt kannte also diese Details sehr gut.
Anbei der Link zu einem meiner Artikel darüber:
https://www.structure-magazin.de/artikel/80-jahre-autobahnbruecke-koeln-rodenkirchen-kleine-schwester-der-golden-gate-32996

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